описание
звоните нам с 9:00 до 19:00
 

Безопасность полетов и бортовые информационные системы

Безопасность полетов и бортовые информационные системы
Количество:
  
-
+
Цена: 238 
P
В корзину
В наличии
Артикул: 00204581
Автор: Шишкин В.Г.
Издательство: МИК (все книги издательства)
ISBN: 5-89222-074-9
Год: 2005
Формат: 60x84/16
Переплет: Твердый переплет
Вес: 300 г
Страниц: 239

Эта книга написана доцентом В.Г Шишкиным. В ней изложен подробный анализ множества случаев успешных действий экипажей военной и гражданской авиации в экстремальных ситуациях, ставших следствием отказов двигателей, бортовых систем, пожаров, взрывов, воздействий агрессивной среды, а также грубых ошибок экипажей. Основное внимание в работе уделено проблеме использования современных информационных технологий и компьютерных систем в целях повышения надёжности функционирования системы "экипаж-самолёт-среда". В книге представлен анализ недостатков существующих бортовых систем обеспечения безопасности полётов, обоснованы предложения по созданию бортовой интегрированной информационной системы, предназначенной для анализа полётной ситуации, выявления случаев неблагоприятного сочетания усложняющих факторов, оценки угрожающей перспективы, своевременного предупреждения экипажа о скрытой угрозе, подготовки исходных данных для принятия управленческих решений, парирования нерациональных действий органами управления. Кроме того, в книге изложены предложения по совершенствованию конструкции, а также по составу экипажа современных тяжёлых самолётов.
Книга рассчитана на экипажи военной и гражданской авиации, методистов лётного обучения, конструкторов самолётов и бортовых систем, курсантов и преподавателей вузов авиационного профиля, психологов и специалистов в области информатики, интересующихся проблемами деятельности человека в авиационных системах.
Содержание
ПРЕДИСЛОВИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1 Человеческий фактор и безопасность полётов
1.1 Сфера действия человеческого фактора
1.2 Ошибки операторов и закономерности в их проявлении.
1.3 Вероятные ошибки экипажей тяжёлых самолётов на основных этапах полёта
ГЛАВА 2 Парирование отказов авиационной техники
2.1 Анализ случаев отказа двигателей Д-ЗОКП
2.2 Случаи взрывов в полёте
2.3 Отказы топливной автоматики
2.4 Отказы высотных систем
2.5 Отказы в системе управления самолётом
2.6 Проектные решения и человеческий фактор
ГЛАВА 3 Бортовые системы обеспечения безопасности полётов
3.1 Анализ возможностей бортовых систем
3.2 Бортовая интегрированная информационная система
3.3 Формирование сообщений для экипажа
ГЛАВА 4 Случаи из лётной практики (пятый вид деформации)
4.1 При проведении испытательных полётов
4.2 Во время боевых действий
4.3 В мирное время
4.4 "Цирковые номера" авиаторов
ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ
ЛИТЕРАТУРА

Введение
Как известно, лётчики делятся на соображающих и остальных. Ирония этого афоризма предполагает, что преобладают "остальные". Будучи старым (увы!) лётчиком, я, конечно, люблю ввернуть в разговоре эту фразу, однако для себя искренне и твёрдо убеждён, что всё как раз наоборот: преобладают "соображающие". Конечно, прав автор книги, когда приводит цитату о том, что старых и одновременно глупых пилотов не бывает. Однако и среди молодых "соображающих" есть (и многочисленные!) глубокие аналитики, эрудированные мыслители. Лётчик - профессия интеллектуальная, она в первую очередь требует решений, нередко нестандартных, а потом их реализации. Тезис о том, что лётчик должен в особых ситуациях действовать автоматически, очень популярный в своё время среди около авиационных людей, принёс много крови и наломанных дров. В глазах обывателей, к которым я отношу и всех способствующих "интеллектуалов", это представляется противоестественным. Что-нибудь одно, говорят они снисходительно: или интеллект, или мужественность. Это указывает на их ограниченность и отсутствие достаточного знания авиационной жизни и общения в лётной среде.
Автор этой книги военный лётчик 1-го класса, кандидат военных наук, доцент, в прошлом лётчик-исследователь Центра боевого применения военно-транспортной авиации. Он прошёл все ступени в овладении высшим уровнем лётного мастерства, методической и инструкторской подготовки. С высоты этих качеств он не только имеет право, но и обязан донести до читателя (в первую очередь - лётчика) свои мысли и наблюдения, накопленные за многолетнюю и успешную лётную жизнь. Он бесспорно относится к той элите лётного состава, о которой я написал в начале предисловия.
Предлагаемая вниманию читателя книга "Безопасность полётов и бортовые информационные системы" шире своего названия. Тут есть и "бортовые информационные системы", и "безопасность полётов". Но если бы книга в точности соответствовала названию, читать её было бы скучно. В специальной технической литературе можно разыскать в той или иной степени собранные вместе и так или иначе интерпретированные сведения об этих и подобных технических системах. Книга богаче своего названия.
Это - умная книга. В ней с позиций опытного и интересующегося лётчика рассказано едва ли не обо всех аспектах безопасности полётов: проявление среды, в которой протекает полёт; возможные отказы техники; возможные ошибки членов экипажа и экипажа в целом. Одна из важнейших причин, по которой книга читается легко и с удовольствием, состоит в том, что автор не просто опытный лётчик, инструктор и методист, но и энтузиаст, фанатик авиации. Он приводит не надуманные или предсказанные теорией ситуации в полёте, а черпает их из жизни, из богатой (к сожалению!) коллизиями авиационной практики. Он знает персонажей рассказанных историй, он их любит.
Я не стану подробно останавливаться на пересказе книги: не хочу лишать читателя удовольствия от её чтения. Как критиковать автора, если приводимые им примеры - сама жизнь? Я мог бы поспорить с автором в части его оценки системы сигнализации опасного сближения с землёй, когда он считает её неэффективность следствием частых ложных срабатываний. Мне пришлось участвовать в расследовании нескольких авиационных происшествий, связанных со столкновением с землёй при срабатывании ССОС, соответственно оценивалась и "ложность" срабатываний и их статистика на самолётах Ил-76. Просматривались записи СОК около 40 самолётов ВТА (по материалам НИИ ЭРАТ ВВС), и не найдено было ни одного ложного срабатывания. Причина того, что лётчики, прежде чем уходить на безопасную высоту, как того требуют не только нормативные документы, но естественная логика, зарыта глубже. Она в природе лётчика как думающего человека, принимающего решение на основе анализа и синтеза многих факторов и наработанных алгоритмов. Сигнализация есть лишь повод запустить процесс анализа. Это автопилот по поступлении сигнала сразу отклоняет руль, а лётчик смотрит на вариометр (хоть и в резвом темпе, но не мгновенно!) видит там вполне скромную вертикальную скорость, удивляется и продолжает анализ. И только 15-20% времени смотрит на радиовысотомер, потому что высота по барометрическому высотомеру приличная. И когда он правильно реагирует, у тяжёлого самолёта уже нет возможности уйти от горы. Какая бы ни была система - ССОС, ССПЗ, другая, - ситуация не изменится, пока реакция на срабатывание не будет доведена тренировками до мгновенной. Это тот нечастый случай, когда ситуация требует обязательного мгновенного реагирования, находящегося в природном противоречии с менталитетом думающего пилота.
К его счастью, автор летал на хороших самолётах, где стояли "понятные" авиагоризонты. Гражданские лётчики, летающие на современных самолётах, тем более на иностранных, лишены этого удовольствия. Между тем, это по авиационным меркам нередко (несколько случаев за исторически короткий период) приводило к катастрофам по причине потери пространственной ориентировки. Может быть, по причине отсутствия неприятного личного опыта на эту тему в книге об этом аспекте безопасности полётов мало материала.
Я ещё потому с удовольствием читал книгу, что мы с автором не только ровесники, но единомышленники. Понимая, что это возрастной консерватизм и ностальгия по той авиации, в которой мы прожили жизнь, я так же, как и автор, всё же опасаюсь революционных новаций в авиации. В том числе тотальной автоматизации управления, когда пилоту остаются функции лишь оператора, сокращения экипажа до двух пилотов, чем сверх меры повышается рабочая нагрузка на экипаж, провоцируя и ошибки, и последующие болезни. Известно же, что биологический возраст лётчика примерно на 9 лет больше паспортного! Куда же дальше?
В книге меня греет простой и остроумный, литературно правильный и одновременно живой язык, ирония по отношению к тем, кто по положению руководит лётчиками, по существу не имея на это права - немудрые и конъюнктурные руководители, политработники, имеющие формальные допуски к летанию, но владеющие этим искусством лишь приблизительно.
В общем, я с удовольствием прочёл и перечёл книгу, нашел её не только нужной, но и интересной, и завидую тем, кто её прочтёт впервые.
Эта книга о проблемах использования компьютерных систем и информационных технологий в целях обеспечения безопасности полётов на тяжёлых гражданских и военных самолётах. Теперь, когда наша авиация стала выходить из затяжного кризиса и появились проблески надежды - есть прямой смысл подумать о совершенствовании системы подготовки экипажей современных самолётов, системе приоритетов и ценностей в деле обеспечения безопасности полётов, а также о разработке принципиально новых бортовых систем. Основная цель работы - обоснование предложений по созданию бортовой интегрированной информационной системы, предназначенной для повышения надёжности деятельности экипажей тяжёлых самолётов. Основная идея - поиск путей оптимального распределения функций между экипажем тяжёлого самолёта и информационной системой.
О влиянии человеческого фактора на безопасность полётов написано очень много научных работ. По оценкам исследователей, основанных на многолетней статистике авиационных происшествий, его доля находится в пределах от 65 до 85 процентов. В свою очередь из этой доли основная часть (около 80%) приходится на ошибки экипажей на сложных этапах полёта. Анализ тенденций в развитии авиационных систем показывает, что цена ошибочного решения (грубой ошибки) экипажа постоянно растёт, так как постоянно повышается стоимость современных самолётов, увеличивается вместимость пассажирских кабин, растёт дороговизна лётного обучения экипажей. Катастрофа современного лайнера с несколькими сотнями пассажиров на борту - это уже большое бедствие и национальная трагедия.
В развитии авиационных систем наблюдаются определённые противоречия. С одной стороны, постоянно повышается надёжность самолётов; увеличивается ресурс авиационных двигателей; совершенствуются бортовые и наземные системы обеспечения безопасности полётов; информационные технологии и компьютерные системы активно внедряются в наземные пункты управления воздушным движением, в системы управления инфраструктурой аэропортов; быстро развиваются скоростные телекоммуникационные системы и спутниковые системы связи. Но с другой стороны, быстро меняется состояние "среды". В небе над Европой, Японией, Америкой и другими регионами становится всё теснее. Несмотря на постоянное совершенствование систем управления воздушным движением и бортовых систем предупреждения столкновения самолётов в воздухе, вероятность опасных сближений постоянно растёт. Бурное развитие малой авиации увеличивает загруженность воздушного пространства.
Наметилась ещё одна негативная тенденция, а именно сокращение экипажа на больших пассажирских самолётах. По требованию авиаперевозчиков, озабоченных получением прибыли и обеспечением рентабельности авиакомпаний, конструкторы сократили лётный "экипаж воздушного лайнера до двух человек. Такой "усечённый" экипаж работает с большим напряжением, имеет ограниченные резервные возможности и, следовательно, меньшие шансы на благополучный выход из аварийной ситуации.
Постоянно повышаются требования ИКАО не только к уровню шумов авиационных двигателей и количеству вредных выбросов в атмосферу, но и к бортовым системам обеспечения безопасности полётов. Такого рода локальных дорогостоящих систем, в большей части зарубежных, появляется всё больше, и они становятся обязательными стандартами для транспортных самолётов. Проектировщики авиационных комплексов основное внимание уделяют системам предупреждения столкновения самолётов с землёй и с другими летательными аппаратами. Такой подход объективно обусловлен, так как столкновения приводят к наибольшему ущербу во время авиационных происшествий.
После трагических событий 11 сентября 2001 года существенно изменилось направление научных исследований, и сместились приоритеты при разработке бортовых систем. Основное внимание уделяется созданию новых средств и методов предупреждения террористических актов с использованием пассажирских самолётов. Рассматриваются принципиально новые проекты типа "Большая красная кнопка". При нападении на экипаж предусматривается полное блокирование управления пассажирским самолётом и активизация системы дистанционного управления самолётом с наземных командных пунктов.
Широкое внедрение бортовых систем безопасности, основанных на использовании компьютеров и информационных технологий, существенно повысило уровень безопасности полётов, особенно в регионах с интенсивным воздушным движением. Следует заметить, что эти системы далеки от совершенства и имеют ряд существенных недостатков. Основные из них: системы функционально не связаны между собой и имеют различные принципы устройства; они не автономны и предполагают использование спутниковых технологий и аналогичных систем на других самолётах; сложные электронные устройства подвержены воздействию мощных источников электромагнитных излучений и зависимы от владельцев спутниковых систем. Поэтому основной задачей работы является обоснование предложений по созданию надёжной многофункциональной бортовой интегрированной информационной системы, предназначенной для повышения надёжности деятельности экипажа в полёте.
В первой главе книги выполнен обобщённый анализ человеческого фактора применительно к авиационным системам, автомобильному транспорту и машиностроительным предприятиям. Основное внимание уделено анализу характерных (типовых) ошибок экипажа на сложных этапах полёта. Анализ наиболее вероятных ошибок экипажей и причин их возникновения выполнен с точки зрения их автоматизированной идентификации и возможности формирования предупредительных речевых сообщений.
Во второй главе представлены результаты системного анализа характерных (типовых) отказов двигателей, жизненно важных бортовых систем и действий экипажей по парированию отказов. Обоснованы предложения и способы парирования опасных ошибок экипажей при эксплуатации бортовых систем. Кроме того, представлены соображения по составу экипажа на большом транспортном самолёте, а также по оборудованию пилотской и пассажирской кабины.
В третьей главе изложены предложения по проектированию бортовой интегрированной системы, предназначенной для создания динамической информационной модели полёта самолёта и формирования рекомендаций экипажу в сложных ситуациях. Исследованы возможности информационной системы по формированию речевых сообщений предупредительного характера, а также способов инициирования корректирующих воздействий на органы управления самолёта в целях парирования грубых ошибок в технике пилотирования и при управлении бортовыми системами.
В книге приведено большое количество примеров успешных действий экипажей военных и гражданских самолётов в экстремальных ситуациях как в мирное время, так и во время боевых действий в Афганистане. Заключительная глава книги по своей сути - сборник небольших рассказов преимущественно лётчиков-испытателей и бывших военных авиаторов о необычных полётах, тяжёлых и парадоксальных решениях в критических ситуациях, о курьёзных случаях и авиационной "самодеятельности". Надеюсь, что думающий читатель, имеющий чувство юмора, поймёт душу и мировоззрение людей неба, преемников первых авиаторов Дедала, Икара и братьев Райт.

Пожалуйста, оставьте отзыв на товар.

Что бы оставить отзыв на товар Вам необходимо войти или зарегистрироваться
Все права защищены и охраняются законом. © 2006 - 2018 CENTRMAG