- Артикул:00820067
- Автор: Веленец Д.О.
- Город: Луцк
- Год: 2012
- Вес: 120 г
Развернуть ▼
ЧС2 — магистральный пассажирский электровоз постоянного тока, который строился на заводах Шкода с 1958 по 1973 год для железных дорог СССР, его заводские обозначения были: 25Ео, 34Е.
Кузов электровоза цельносварной, представляет собой одну пространственную ферму включающую в себя нижнюю главную раму.
Тележки у электровоза трёхосные. Тяговое и тормозное усилие от тележек к кузову передаётся через шкворни, жёстко укреплённые в раме кузова, взаимодействующие с шаровыми сочленениями, помещёнными в балках тележек. Предусмотрено свободное поперечное перемещение тележек относительно кузова на 60 мм. Кузов опирается на тележки через четыре боковые опоры. От рамы тележки на колёсные пары вес передаётся через резиновые сайлентблоки, установленные по концам листовых подбуксовых рессор. Буксы электровоза имеют но одному сферическому двухрядному подшипнику, в отверстия букс входят стержни (цапфы), запрессованные в раму тележки -через них передаются горизонтальные усилия. Рессоры второй и третьей колёсных пар первой тележки были соединены между собой продольными балансирами; на второй тележке соединены балансирами четвёртая, пятая и шестая колёсные пары. Между собой тележки соединяются сочленением с пружинным возвращающим устройством, не препятствующим продольному перемещению тележек. Для лучшего вписывания в кривые толщина гребней 2-й и 5-й колёсных пар была уменьшена на 10 мм.
Тяговые электродвигатели электровоза могут соединяться последовательно, последовательно-параллельно, и параллельно. На ходовых позициях каждого соединения было предусмотрено 5 ступеней ослабления возбуждения: 80 %, 65 %, 50 %, 40 %, 35 %. Переход с одного соединения ТЭД на другое осуществляется методом шунтирования электродвигателей резисторами.
Главный переключатель электровоза имеет 39 контак-торных элементов, расположенных в два ряда, по обе стороны от кулачковых валов. Привод главного переключателя — пневмод-вигателем системы Skoda. Переключатель имеет нулевую, подготовительную (X), 40 рабочих и 6 переходных позиций. Ходовые позиции (то есть позиции, на которых допускается длительная езда) — 22, 33, 40. Ослабление возбуждения осуществляется с помощью отдельного шестипозиционного переключателя с 20 контакторными элементами, похожего по конструкции на главный переключатель, но имеющим лишь один ряд контакторных элементов.
Высоковольтные цепи от токов короткого замыкания и перегрузок защищают быстродействующий выключатель, дифференциальные реле (№015 в силовой цепи и №201 во вспомогательной), реле перегрузки ТЭД и тепловые реле вспомогательных двигателей. Включение двигателей вспомогательных машин и калориферов отопления кабин осуществляется электромагнитными контакторами.
Для охлаждения тяговых электродвигателей и пуско-тормозных резисторов на электровозе установлены два центробежных мотор-вентилятора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение 3 000 В. Мотор-вентиляторы имеют два режима работы: малая скорость ( зимний режим) и высокая скорость (летний режим).
Для создания запаса сжатого (0.75-0.9 МПа) воздуха на электровозе установлены два мотор-компрессора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение 3 000 В.При диаметре колёс 1250 мм, передаточном числе 1,951 и напряжении на ТЭД 1500 в, электровозы развивали в часовом режиме силу тяги 17,3 тс и скорость 72,4 км/ч; в продолжительном режиме силу тяги 14,3 тс и скорость 76,1 км/ч. Максимальная допустимая скорость для опытных электровозов была установлена 140 км/ч, при конструкционной скорости 160 км/ч.
Всего до 1973 года заводы Шкода произвели и поставили в СССР 942 электровоза серии ЧС2. В конструкцию электровозов продолжали вносить изменения, но они не носили революционного характера.
Два электровоза ЧС2 стали для заводов Шкода юбилейными: ЧС2-718 стал тысячным электровозом ЧС, а электровоз ЧС2-888 стал трехтысячным электровозом заводов Шкода.
Поступившие на железные дороги СССР электровозы ЧС2 первоначально начали обслуживать пассажирские поезда на линиях Москва - Харьков - Иловайск (Московская, Южная и Донецкая дороги), Москва - Ленинград (Октябрьская железная дорога), а после насыщения электровозами этих направлений электровозы появились и на других направлениях. Электровозы стали обслуживать направления: Москва - Рязань - Куйбышев -Курган (Московская, Куйбышевская, Южно-Уральская дороги), Москва - Александров - Ярославль - Данилов (Московская и Северная дороги), Москва - Сухиничи, Москва - Вязьма, Москва - Владимир (Московская и Горьковская дороги). Электровозы ЧС2 также поступали на Свердловскую, Приднепровскую, Западно-Сибирскую железные дороги.
Благодаря очень широкому распространению на всех столичных вокзалах, многих железнодорожных линиях, а также в популярных кинофильмах 70 - 90-х годов XX века электровоз ЧС2 стал весьма узнаваемым. Из-за характерного дизайна и низкого роста у железнодорожников электровоз получил прозвище «Чебурашка»!
В 2006 году был изготовлен первый электровоз ЭП2, который пришел на смену ЧС2. Для поддержания технического состояния электровозов ЧС2 организбван капитальный ремонт на Новосибирском ЭРЗ и капитально-восстановительный ремонт на Ярославском ЭРЗ. При выполнении капитально-восстановительного ремонта у электровоза меняется силовая схема и схема цепей управления. После КРП электровозам присваивается индекс «к» (т.е. электровоз получает наименование ЧС2к).
В настоящее время много электровозов приписаны к депо Ожерелье Московской дороги, Самара Куйбышевской, Барабинск Западно-Сибирской дороги. Кроме того, электровозы ЧС2 имеются на железных дорогах Украины.
Рекомендуем
