Правовое регулирование транспортно-экспедиторской деятельности Плужников К.И., Чунтомова Ю.А.
описание
звоните нам с 9:00 до 19:00
 

Правовое регулирование транспортно-экспедиторской деятельности

Правовое регулирование транспортно-экспедиторской деятельности
Количество:
  
-
+
Цена: 86 
P
В корзину
В наличии
Артикул: 00203971
Автор: Плужников К.И., Чунтомова Ю.А.
Издательство: ТРАНСЛИТ (все книги издательства)
ISBN: 5-94976-648-2
Год: 2007
Переплет: Мягкая обложка
Страниц: 128
Скачать/полистать/читать on-line

Учебное пособие по соответствующему ему названию вузовской дисциплины. Содержание учебного пособия учитывает специфику изучения в транспортном ВУЗе правового обеспечения внешнеторговых транспортных операций, транспортного менеджмента, экспедирования, агентирования, коммерческой эксплуатации. Пособие призвано обобщить научную информацию, подвести итог приобретенным основам знаний в сфере транспортного правоведения, содержащихся в международных транспортных конвенциях, отраслевых уставах и кодексах, в условиях транспортных документов и, главное, изложить основы отечественного транспортно-экспедиторского законодательства. Пособие призвано подготовить учащегося к его будущей практической деятельности в сфере реализации транспортных услуг, правильно построить правовые взаимоотношения с клиентурой и третьими лицами, грамотно исполнить экспедиторские и агентские поручения, связанные с обеспечением продвижения груза по транспортно-логистической цепи доставки. Рекомендации, содержащиеся в учебном пособии окажутся полезными для специалистов транспортных отраслей, внешней торговли, экспедиторских компаний и агентских фирм. Для облегчения изучения курса в каждой главе пособия содержатся ссылки на разделы и страницы учебной литературы, относящейся к изучаемому теоретическому материалу.
Введение
В древние времена и в средние века торговля и мореплавание были неразделимы. Купец сопровождал корабль. Он вместе с капитаном размещал свой товар на судне, следил за погрузкой и выгрузкой. Рейс выбирался соответственно дате начала ярмарки, приуроченной в портовом городе к празднику, посвященному покровителю или святому. Продавцы, покупатели, моряки общались между собой напрямую. Посредников не было.
В XVII-XVIII веках мореходство отделилось от торговли. Рынки удалились от мест выращивания и производства товаров. Появилось новое хозяйство-складское. У прибывших в порт купца и капитана возникала потребность в помощи и советах сведущих людей, которые имели связи, знали местные порядки и правила - как организовать погрузку и выгрузку, как выгодно продать товар, какие пошлины заплатить, каким законам и обычаям следовать. Так в мире появилась фигура местного портового и коммерческого агента - маклера, который не был продавцом или покупателем, не был владельцем товара или судна, но был знаком с местными властями, богатыми людьми, готовыми предоставить кредит и принять на себя часть рисков. Со временем эти посредники превратились в профессионалов: поверенных, комиссионеров, маклеров, портовых судовых агентов, брокеров, факторов (factr - агент, комиссионер).
С появлением в первой половине XIX в. железнодорожного транспорта институт такого представительства расширился, поскольку железнодорожный транспорт заявил о себе как о транспорте общего пользования (public service). Более того, он заявил, что свои услуги он может выполнять как целыми вагонными партиями, так и в виде мелких отправок в сборных вагонах по аналогии с создавшимися к этому времени океанскими линиями не только в каботаже, но и в международном масштабе. Однако, отправителя и получателя уже интересовала такая услуга, когда грузовая телега подавалась бы к дому, к мастерской с тем, чтобы товар, сундук доставлялся не просто на пристань или на станцию, а на фабрику, в поместье или в заокеанский дом. У железных дорог и судовладельцев линейщиков хватало своих забот, поэтому они стали разрешать посредникам отправки 10-20 посылок по одной накладной или коносаменту. Таких посредников к середине XIX века назвали в Германии spediteurs, в России - экспедиторами, в Англии-frwarders, в Америке-cmmn carriers. Сами посредники разделили себя по специальностям: на портовых экспедиторов - prt frwarders, судовых агентов - ship agents, грузовых брокеров - carg brkers, таможенных маклеров - custms brkers, брокеров по фрахтованию судов - shipbrkers. Появились посредники, действующие внутри страны - inland agents, canvassers - "добытчики" заказов на перевозки.
Профессия экспедитора стала известной и престижной. В 1861г. в "Общегерманском торговом уложении" (Allgemeines Deutsches Handels-gesetzbuch) в п.379 было записано: "Экспедитором признается тот, кто в виде промысла, от своего имени, но за чужой счет принимает на себя пересылку клади через возчиков или шкиперов". Однако три вида предпринимательства-транспортное, складское и экспедиторское еще были раздельными. Каждый участок общего пути рассматривался в качестве самостоятельного этапа перевозки с собственным правовым режимом. С каждым перевозчиком требовалось заключать каждый договор в отдельности, в каждом пункте перевалки назначать местного экспедитора или иметь своего служащего, везде арендовать требуемую складскую площадь.
В целях снижения издержек встал вопрос о создании систем движения по одному документу, под общим руководством. Он был решен на законодательном уровне в последней четверти XIX века в форме прямого железнодорожного сообщения, стыкующихся между собой государственных и частных железных дорог с общими Правилами перевозок грузов и Единым тарифом. В России волжские пароходчики и железные дороги договаривались между собой о перевозке грузов по единой железнодорожно-водной накладной. В США железнодорожные магнаты скупали речные пароходы и пристани, становились крупными автомобилистами. Формировались нормы транспортного права, регулирующие доставку товара по варианту "от двери до двери", по единому тарифу и с унифицированной системой ответственности перевозчиков за доставляемый груз.
Постепенно совершенствовалась законодательная база заключения торговых договоров. В начале XX века появились договоры купли-продажи, необходимым элементом которых стал перечень требований к договору погрузки груза, заключаемому в порту отправления в виде условий FB, FB stwed and trimmed, FB - Spediteur (будущие EXW, FCA), a затем и к договорам перевозки и выгрузки груза в виде условий CIF и CFR (после первой мировой войны). Такие требования быстро вышли за пределы стран и стали называться договорами "заморских продаж товаров" (verseas trade, verseas shipments). Страховщики стали расширять границы страхования грузов с покрытием ущербов по варианту не "от порта до порта", а "от склада до склада", коносамент банки приравняли к векселю-ценной бумаге, появились прямые, а затем и сквозные коносаменты -договоры перевозки не с одним, а с несколькими-морским, океанским и железнодорожным перевозчиками. Такие договоры оформляли с ними зачастую не отправители/получатели грузов, а экспедиторы, контролировавшие целые грузопотоки - freight frwarders, Railway Express Agencies в США и др.
Такое серьезное вмешательство экспедиторов в обслуживание международного и внутреннего грузооборота вызвало обеспокоенность создавшихся транспортных монополий, которые стали через государственную поддержку предпринимать меры для ограничения экспедиторской деятельности в целях сохранения монополистических сверхприбылей. Серьезно изучались проблемы даже ликвидации транспортного посредничества в целом. Подобная идея в Советском Союзе была отвергнута уже в 20-гг. В 1923г. в стране были созданы экспедиторские организации, принявшие на себя обслуживание перевозок грузов во внутригородском, региональном, внутреннем и международном грузообороте. В США посредническая деятельность до настоящего времени находится под контролем государственных ведомств. Внутренних экспедиторов (inland frwarders) контролирует Комиссия по внутренней торговле (Interstate cmmerce cmmissin), внешнеторговых - Федеральная морская комиссия (Federal maritime cmmissin - FMC). Запрещено совмещение экспедирования с осуществлением внутренних и международных перевозок, действует общая система лицензирования. В отдельный сервис выделено портовое экспедирование (букирование тоннажа, таможенное оформление, упаковка, маркировка, консолидация грузов, оплата фрахта). Фрахтовые конференции ограничивают выплату экспедиторского вознаграждения операциями букировки грузов и выписки коносаментов (не более 2,5% от суммы фрахта).
В европейских странах, в принципе, применялись аналогичные ограничения экспедиторской деятельности, но многое, как правило, носило чисто формальный характер, более того, разрозненность предпринимательства успешно преодолевалась через создание внутренних и международных союзов и ассоциаций экспедиторов (в т.ч. ФИАТА) и автомобилистов (в т.ч. IRU).
Особенное значение сначала в США, а потом повсеместно приобрела деятельность посредников - морских консолидаторов мелкопартионных грузов (поп vessel perating cmmn carriers - NVCC) - "публичных перевозчиков, не владеющих тоннажом" и "авиаинтеграторов" посылочных грузов. Последние владеют мощными парками самолетов и автомобилей, складским хозяйством в аэропортах.
В большинстве стран Европы, Азии создано национальное экспедиторское законодательство. Можно смело прогнозировать формирование в первой четверти наступившего столетия международного. Этому способствуют перемены в организации и осуществлении перевозок грузов.
Контейнеризация перевозок кардинально изменила оценку экспедиторского сервиса, который превращается в настоящее время в самостоятельную отрасль транспортных услуг, сам перечень которых приближается к сотне наименований. Обслуживание международного грузооборота экспедиторами достигло 75% (остальные 25% реализации транспортных услуг обеспечиваются товаропроизводителями самостоятельно). Экспедиторы в качестве договорных перевозчиков оформляют около 2/3 отправок грузов в интермодальных сообщениях. Число экспедиторских компаний с оборотом более 1 млрд. евро приближается к семи десяткам, в операциях транспортной экспедиции только в Европе занято более 4 млн, а на всем земном шаре - более 15 млн. трудящихся.
Общее стремление к унификации международного договора транспортной экспедиции началось с 1950гг. ХХ в. Это прослеживается в деятельности таких организаций как УНИДРУА (Международного института унификации частного права), ФИАТА (Международной федерации экспедиторских ассоциаций: создание комплекса экспедиторских транспортных документов, редакция "Модели национального закона о транспортно-экспедиционной деятельности" и др.), ИАТА (Международной ассоциации воздушного транспорта: определение статуса "грузового агента", создание проформы нейтральной авианакладной и др.). ФИАТА и ИАТА совместно решают вопросы дальнейшей унификации международных норм транспортного права вместе с Международным союзом автомобильных перевозчиков (The Internatinal Rad Transprt Unin-IRU), Советом международного таможенного сотрудничества (The Custms Cperatin Cuncil).
ФИАТА объединяет более чем в 150 странах национальные экспедиторские ассоциации (включая Ассоциацию Российских Экспедиторов - АРЭ) и около 3 тыс. ассоциированных членов-предприятий транспортной логистики, получивших право пользования проформами экспедиторской документации ФИАТА.
Целесообразно предпринять экскурс в сферу транспортно-экспедиторского и агентского обслуживания в Советском Союзе, поскольку многие его аспекты являются актуальными в современных условиях глобализации производства и распределения транспортных услуг. Отметим из них следующие:
- централизация фрахтования трампового и бронирования иностранного линейного тоннажа в в/о "Совфрахт";
- централизация организации транспортно-экспедиторского обслуживания внешнеторгового грузооборота в в/о "Союзвнештранс" и в/о "Техвнештранс";
- единый порядок организации перевалки и транспортно-экспедиторской обработки экспортных, импортных и других внешнеторговых грузов в портах Министерства морского флота на основе "Генерального соглашения между Министерством морского флота, Министерством внешней торговли и Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям";
- операторство в/о "Союзвнештранс", а затем в/о "Союзтранзит" перевозок грузов торговли стран Западной Европы с Ираном и Афганистаном и грузов в контейнерах между Западной Европой и Японией;
- доставка внешнеторговых грузов по сквозным коносаментам назначением из любого порта и отправлением на любой порт на земном шаре, а также на железнодорожные станции США и Канады, во внутренние пункты Лаоса, Камбоджи, Бирмы и Таиланда, согласно договорам, заключенным в/о "Совфрахт" с океанскими линейными компаниями и фрахтовыми конференциями. Глобальная информатизация резко облегчает возможности получения коммерческой, общеэкономической, специальной и юридической информации. Рост экономической взаимозависимости стран мира в настоящее время неизбежно ведет к унификации норм права. Возрастает роль негосударственных ассоциированных структурных образований (неправительственных организаций) в решении международных правовых вопросов.
Предлагаемому курсу правового регулирования транспортно-экспедиторской деятельности предшествует изучение дисциплин: транспортной логистики (организации перевозок), внешнеторговых операций на транспорте, организации транспортно-экспедиторского обслуживания и транспортного страхования. Теперь студентам предстоит расширить свои знания в области правового обеспечения экспедиторских и агентских операций, обогатить и более углубить транспортную лексику правоотношений с клиентурой, принципалами и третьими лицами в ходе исполнения экспедиторских и агентских поручений. Для облегчения этой задачи по каждой теме будут названы разделы учебной литературы, относящейся к изучаемому в курсе теоретическому материалу.
В начале требуется ознакомиться с правовыми терминами, которые будут встречаться при изучении предлагаемого курса.
Арбитраж-(от франц. arbitrage, англ. arbitratin)-одно из предусмотренных в ст.ЗЗ Устава ООН и в ст. 11 ГК РФ мирных средств урегулирования споров, когда стороны обращаются к арбитрам (третейским судьям), избираемым самими сторонами или назначаемыми по их соглашению.
Обращение в арбитраж для обязательного урегулирования споров обусловлено также требованиями отраслевых кодексов и уставов, рядом международных конвенций по транспорту, в т.ч. Конвенцией ООН по морскому праву, Таможенной конвенцией, касающейся контейнеров и др.
Арбитражная оговорка, как правило, включается в качестве обязательной во все чартеры, линейные коносаменты, спасательные контракты, агентские соглашения, договоры экспедирования.
К разряду арбитражных институтов относится Морская арбитражная комиссия (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ в качестве постоянно действующего третейского суда, а также третейские суды, которые образуются в РФ в соответствии с Федеральным законом от 24 июля 2002г. торговыми палатами, биржами, общественными объединениями предпринимателей и др. (Создан третейский суд при Ассоциации российских экспедиторов). Всего в России зарегистрировано несколько сотен третейских судов.
МАК, в частности, разрешает споры, вытекающие из отношений по фрахтованию судов, морской перевозке, морскому страхованию, агентскому обслуживанию и др. МАК состоит из 25 членов. Каждая из сторон избирает арбитров из членов МАК. Если арбитры не придут к единому мнению в ходе арбитражного разбирательства, ими избирается третий арбитр.
В любом правовом документе содержатся права и обязанности сторон, их ответственность. Юристы понимают юридическую ответственность в качестве синонима обязанности как физического, так и юридического лица претерпевать соответствующие лишения и неблагоприятные последствия за совершенное им правонарушение. Гражданско-правовая ответственность - вид юридической ответственности, которая применяется за нарушение договорных обязательств или за причинение внедоговорного имущественного ущерба.
Ответственность несут стороны большинства действующих договоров на транспорте, но если она не предусмотрена, то об этом прямо говориться в соответствующем законе, на что зачастую приводится соответствующая ссылка в договоре.
Ответственность связывается с ее компенсационным характером, целью которого является возмещение имущественного ущерба, причиненного другой стороне.
Согласно ст.393 ГК РФ виновная сторона обязана возместить потерпевшей стороне причиненные убытки в полном объеме, т. е. в размере реального ущерба, а иногда и упущенную выгоду (как не полученные доходы) в соответствие со ст. 15 ГК РФ. (По ряду договоров, например, внутригосударственной перевозки, право на возмещение ущерба и на упущенную выгоду не действует. По другим договорам учитываются лимиты ответственности, согласно ст.400 ГК РФ - "ограниченная ответственность", предусмотренные международными транспортными конвенциями, КТМ РФ и ВК РФ. В договорах может также предусматриваться ответственность сторон договора за его нарушение через назначение фиксированной суммы штрафа).
Имущественная ответственность, связанная с перевозкой груза, распространяется на возникшие по вине отправителя и перевозчика аварийные ситуации, загрязнение окружающей природной среды, образовавшиеся перерывы в движении поездов, опоздания самолетов, включающие возмещение возникших расходов на ликвидацию таких ситуаций.
Обстоятельства, послужившие основанием для привлечения сторон договора перевозки к гражданско-правовой ответственности, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами (на морском и воздушном транспорте они носят другие названия, например, акт извещение, акт о несоответствии и др.).
Согласно ст.797 гл.40 ГК РФ на транспорте действуют правовые нормы имущественной ответственности в виде совокупности претензии (claim) и иска (claim fr damages, t claimn / against, claimant-истец). Эта совокупность выражается в том, что до предъявления владельцем или распорядителем груза перевозчику иска, вытекающего из его перевозки, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом, а также Федеральным законом о транспортно-экспедиционной деятельности.
Иск перевозчику может быть предъявлен грузоотправителем или грузополучателем (клиентами) в случае полного или частичного отказа перевозчика (экспедитора) удовлетворить претензию, либо неполучения от перевозчика (экспедитора) ответа в 30-дневный срок. Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в 1год с момента, определяемого в соответствие с нормами транспортных уставов и кодексов, Федерального закона. В течение двух лет мы изучали основы производства и распределения транспортных услуг: перевозки, транспортной экспедиции и агентирования, терминального и складского предпринимательства и др. Соответственно, мы встречались с понятиями "право" и "обязанность".
Термин право понимался как совокупность общеобязательных правил служебного поведения (норм), установленных или санкционированных государством в Гражданском кодексе, отраслевом уставе или кодексе, в правилах перевозок грузов и в других документах. Диапазон правовых норм может быть узким и обширным. Капитану на судне предоставлено, например, территориальное государственное право, а проводнику вагона даны милицейские права по защите общественного порядка на территории обслуживаемого вагона, и мы знаем случаи, когда проводники задерживали и обезвреживали государственных преступников.
С термином право корреспондируется термин обязанность в качестве требования совершать в пользу какой-либо другой стороны или субъекта определенные действия. На транспорте это, прежде всего, обязанность исполнителя произвести или реализовать конкретную транспортную услугу с учетом ответственности за ее должное исполнение и реализацию. Обязательное право составляет совокупность гражданско-правовых норм, регулирующих возникновение, исполнение и прекращение обязательств, отдельные их виды (купля-продажа товара, перевозка груза, подряд на погрузочно-разгрузочные операции и др.), а также предусматривающих ответственность за нарушение обязательств.
Очень важным вопросом права является также понятие причинно-следственной связи. По существу, оно является одним из самых важных и самых сложных обстоятельств при нарушении любого договора перевозки. Ведь требуется доказывать, какая сторона договора ответственна за утрату/ повреждение груза. Зачастую возникают и другие вопросы: "А была ли вообще "вина"? И чья вина?". Мы уже знаем, что в договорах перевозки присутствует предупреждение о том, что "перевозчик не несет ответственность, если утрата и/или повреждение груза вызвана обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотвратить, и устранение которых от него не зависело". Знаем мы также и то, что морскому перевозчику эти обстоятельства требуется доказывать, более того подтверждать свои доводы заключением эксперта, отчетом сюрвейера, в которых могут содержаться выводы о том, что причиной "событий" являются, скажем, "естественные свойства груза" или "действие третьих лиц", а, например, констатация порядка: "хотя рефрижераторный контейнер прибыл с целыми пломбами, повреждение груза явилось следствием отключения рефрижераторной установки и перерыва в подаче электроснабжения", говорит о вине не грузоотправителя, а перевозчика.

Пожалуйста, оставьте отзыв на товар.

Что бы оставить отзыв на товар Вам необходимо войти или зарегистрироваться
Все права защищены и охраняются законом. © 2006 - 2018 CENTRMAG